A második spanyolországi verseny  helyszíne a kanyarok számában csúcstartó, és alaposan próbára teszi a sebességváltókat is, de az erőviszonyokat a hétvégén nem ez, hanem a motorelektronikai szabálymódosítás bolygathatja meg.Valencia a Nürburgring, Brands Hatch, Jerez és Donington után már az ötödik helyszín, amely otthont ad a szezon jolly jokerének, a jobb híján Európa Nagydíj néven megrendezésre kerülő vándorversenynek. Ám, hogy még meddig láthatja vendégül a Forma-1-et, egyelőre rejtély, hiszen a nézőszám a futam első három évében 112 ezerről szép lassan 75 ezerre apadt, s a 10 millió eurós bevétel nem fedezi a 18 millió eurós jogdíjat és a pálya 12 millió euróra rúgó, évenkénti kialakítási költségeit. Így a tartomány elnöke rossz nyelvek szerint már a tavalyi verseny hétvégéjén puhatolózott Bernie Ecclestone-nál, hogy nem szállhatnának-e le a sport körhintájáról - igaz, ezt  hivatalosan sietve cáfolták. Valenciának a csapatok és versenyzők körében is felemás a megítélése. Amikor a Forma-1 2008-ban először látogatott Spanyolország harmadik legnagyobb városába, amely az ország legnagyobb forgalmú kereskedelmi kikötője is egyben, az első visszajelzések pozitívak voltak. A 2007-ben az America's Cup bázisául is szolgáló tengerpart, az éjszakánként felnyitott jellegzetes híd és a történelmi épületek festői hátteret látszottak biztosítani a nagydíj számára, de a kezdetben izgalmasnak tűnő kilátásokat hamar eltakarta a pálya melletti védőkorlátok lehangoló sivársága. Valenciát a legtöbben ma már kissé jellegtelennek tartják, még ha a politikai korrektség jegyében ezt nyíltan nem is felétlenül ismerik el. Sebastian Vettel, akinek az előnye immár 60 pont az összetettben, kicsit talán túl hízelgően nyilatkozik a pályáról, amikor azt állítja: "

kikötőben hasonló a hangulat, mint Monacóban, leszámítva, hogy a paddock nagyobb, és a garázsok is tágasabbak!" Egy olyan verseny után, mint amilyen a hollywoodi forgatókönyvírók teljes eszköztárát felvonultató Kanadai Nagydíj volt két héttel ezelőtt, különösen éles lehet a kontraszt, Valenciára tehát nem vár hálás feladat, ha méltó akar lenni az előzményekhez. Annál is inkább, mert ezen a pályán hagyományosan nehéz előzni, bár a KERS és a DRS némileg azért javíthat a helyzeten. A milliódolláros kérdés mégis sokkal inkább az, hogy az időmérőkön használt speciális motorelektronikai program azonnali hatályú betiltása, amelyre csak a napokban derült fény, mennyire fogja, már a diffúzor teljesítményét gázelvételnél is növelő üzemmódok silverstone-i száműzése előtt, felborítani az eddigi papírformát. Kanyarok földön, vízen Az előző két helyszínhez, Monacóhoz és Montrealhoz hasonlóan Valencia is utcai pálya. Vagy talán mégsem? "Valójában nem egészen utcai pálya, csak félig az. Az aszfalt rendkívül sima, és alig vannak rajta bukkanók, a rázókövek pedig alacsonyak" - mondja Heikki Kovalainen, a Lotus versenyzője. "Hosszú egyenesek vannak rajta, és néhány szűk kanyar, ezért az optimális teljesítmény szempontjából kritikus fontosságú a megfelelő szintű leszorítóerő." Sebastian Vettel pedig hozzáteszi: "Általában véve a kanyarokhoz meredek, a hosszú egyenesekhez viszont lapos szárnyállásra van szükség, ezért kompromisszumot kell kötnünk."Valencia tulajdonképpen valahol Montreal és Monaco között van: nem olyan gyors, mint az előbbi (az átlagsebesség éppen 200 km/óra alatt van rajta), de nem is olyan szűk, mint az utóbbi. Az autókat a kanadaihoz képest nagyobb leszorítóerőt biztosító konfigurációban használják, s bár a pálya hivatalosan 25 kanyarja, amely rekordnak számít a versenynaptárban, némileg nagyzoló, mert némelyik közülük még ahhoz sem elég éles, hogy törésnek lehessen nevezni, a kigyorsítási és lassítási szakaszok így is gyorsan követik egymást. "Valencia sima burkolatú, start-stop típusú utcai pálya" - erősíti meg James Key, a Sauber technikai igazgatója. "A mechanikai tapadás szempontjából nem kritikus, mert az aszfalt felülete egyenletes. A hangsúly a lassú kanyarok előtti féktávokon elért stabilitáson és a kigyorsításokon van." A védőkorlátok közelsége a pálya viszonylagos szélessége dacára is ijesztő néhol. Vettel szerint "nincsenek bukóterek, úgyhogy hibázni nem lehet. Elég egy kis csúszás, és azonnal a falban kötünk ki... Előzni is nehéz, a 12-es kanyarnál nyílik rá az egyetlen lehetőség." Legalábbis a korábbi években így volt, de idén, amikor már használható lesz a dönthető hátsó szárny, a DRS - ráadásul Montrealhoz hasonlóan két zónában is -, gyarapodhatnak a támadási pontok. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a 10-es és a 14-es kanyar után jelölte ki az előzési zónákat, ami azért különösen érdekes, mert ez a két szakasz nem közvetlenül, hanem egy jobb-bal-jobb kanyarkombinációval elválasztva követi egymást. Már Kanadában is felmerült a gyanú, hogy a hajtű kijáratánál túl hosszúra nyújtották az első DRS-zónát, ami egyrészt túlságosan megkönnyítette az előzéseket, másrészt lehetővé tette, hogy aki ott sikerrel az ellenfele elé került, annak a második zónában már ne is kelljen számolnia ellentámadással. Hasonló lehet a helyzet a spanyolországi pályán is. Valenciának mindenesetre vannak elkötelezett hívei is. Például a 2009-es győztes, Rubens Barrichello, aki azt mondja: "Imádom ezt a pályát. Az utolsó részében vannak gyors kanyarok is, amelyek révén igazán kerek egésszé teljesedik ki." Az FIA a 12-es és 17-es kanyarnál, biztos, ami biztos alapon megduplázta a gumifalak vastagságát, miután tavaly az elsőnél Mark Webber, a másodiknál pedig az egyik GP2-es versenyen Josef Král tartott látványos, de szerencsés landolással záruló légibemutatót. Webber emlékezetes szaltója kapcsán, melyhez Kovalainen autóját használta ugratóként, a Lotus főnöke, Tony Fernandes szarkasztikusan megjegyezte: "Örülnénk, ha idén egyik csapat versenyzője sem nézné dobbantónak az autóinkat..." Váltásból is megárt a sok Amint a Mercedes elemzése rámutat, Valencia egyik különlegessége, hogy az eddigi pályák közül itt van szükség a legtöbb sebességváltásra körönként: konkrétan 64-re, amit egész évben csak Szingapúr szárnyal túl, 71-gyel. Noha ez alaposan próbára teszi a 40 kg-os, 500 különálló alkatrészből álló váltókat, amelyeket idén már csak öt versenyenként lehet cserélni a korábbi négy helyett, a terhelés nem annyira durva, mint például Monacóban. Átlagosan ugyanis 85 méterenként kell fokozatot kapcsolni, ami nemcsak Monaco 61, hanem Szingapúr 71 és Abu Dhabi 82 méteres értékétől is elmarad - igaz, Spa 143 méteréhez képest kiugróan rövid távolság. A jellegzetes híd Valenciában Az Európa Nagydíj alatt mindenesetre így is mintegy 3648 alkalommal fognak sebességet váltani a versenyzők, ami jócskán túlszárnyalja a szezon egészére vonatkozó, 3100-as átlagot. A sebességváltókat ért terhelés nagyságát ugyanakkor nem kizárólag a kapcsolások száma határozza meg; a lassú pályákon, ahol több időt töltenek az alacsonyabb fokozatokban, a fogaskerekeknek nagyobb nyomatékot kell átvinniük, és a csapágyak is gyorsabban kopnak. "Itt gyakrabban kapcsolunk egyesbe, mint a pályák többségén, ráadásul többször valamelyik padlógázos egyenes végén, amitől a fékek is hamarabb elhasználódnak" - mondja Valenciáról Jarno Trulli. Egy váltás egyébként alig 5 századmásodpercig tart - próbálja ezt valaki kézi váltóval eljátszani! Még egy pislogás is háromszor ilyen hosszú időbe telik, de az F1-es autók annyira gyorsak, hogy ezalatt 250 km/órás tempónál 3,5 métert tesznek meg, és a versenyzők alaposan megérzik a hajtáskieséssel járó pillanatnyi lassulást. Jobb, mint egy hátbavágás... Bemutatkoznak a közepes keverékű Pirellik Az Európa Nagydíj egyenletébe újabb ismeretlent fog csempészni, hogy a Pirelli most először veti be élesben a közepes keverékű gumiját, amit a csapatok a montreali hétvége első edzésnapján már tesztelhettek ugyan, de a Valenciában várhatónál sokkal alacsonyabb hőmérsékleti viszonyok között. Vagyis lényegében fogalmuk sincs, hogy a mediterrán hőségben mennyire fogják bírni a strapát. A védőkorlátok ijesztően közel vannak A Pirelli eredetileg a szuperlágy keveréket akarta Valenciába vinni a közepes mellett, végül azonban úgy határoztak, inkább a lágyat választják. "A gumikopás a vonalvezetés, a burkolat és a magas hőmérséklet miatt rendszerint elég durva itt" - magyarázza a cég sportprogramját irányító Paul Hembery. "Éppen ezért döntöttünk a közepes és a lágy gumi mellett, amelyek kedvező kopási tulajdonságokat, sok stratégiai lehetőséget és nagyjából egymásodperces különbséget kínálnak a csapatoknak a két keverék között. Azzal párhuzamosan, hogy Spanyolországban módosítottuk az ezüstszínű (azaz kemény) PZero-gumikat, a fehér (közepes) keveréket is átalakítottuk kissé az eredeti változatához képest, hogy valamivel tartósabbá váljon." Valenciában alighanem száraz marad az idő (29-31 fokot és napsütést ígérnek a meteorológusok), de bármilyen fordulatos volt a Kanadai Nagydíj, az előző futamokon bebizonyosodott, hogy már nem kell esőben reménykednünk, ha izgalmas versenyt szeretnénk látni. A bokszstratégia azonban éppúgy döntő lesz, mint eddig. Már tavaly, a Bridgestone-gumik idejében is volt, aki két kiállással teljesítette a távot - jóllehet, a mindhárom valenciai versenyén másodikként célba érő Lewis Hamilton csak egy áthajtásos büntetés jóvoltából -, de idén optimális esetben is mindenkinek legalább ennyire lesz szüksége. Csökken-e a Red Bull fölénye? A következő, silverstone-i versenytől betiltják a leszorítóerőre gázelvételnél is rásegítő befújt diffúzorok minden formáját, ami a feltételezések szerint leginkább a Red Bull makulátlan edzésteljesítményére lesz negatív hatással. Az FIA azonban egy meglepő fordulat keretében úgy döntött, ettől teljesen függetlenül már Valenciában véget vet a speciális, csak az időmérőn bevetett motorelektronikai programok használatának, és megtiltja, hogy a parc fermében, vagyis az időmérő és a verseny között át lehessen programozni az elektronikus vezérlőegységet, az ECU-t. Vajon változnak-e az erőviszonyok? Mivel ezt eddig mindenki megtette, a szabálymódosítás következményei megjósolhatatlanok, jóllehet, elvben azok a csapatok járnak vele a legrosszabbul, amelyeknek az autói az időmérőkön jobban szerepeltek, mint a versenyeken. Ez leginkább a Red Bullra érvényes, de a csapatnál azt állítják, alaposan felkészültek minden változásra. Amire szükségük is lesz, mert Montrealban kiderült, hogy ha nem autózhat zavartalanul az élen, Vettel képes hibázni, s ez vörös posztó az üldözőinek. Persze ahhoz, hogy 60 pontos előnyét ledolgozzák, helyette mostantól valaki másnak kellene egyértelmű fölénybe kerülnie, márpedig erre igencsak kevés az esély. Tegyük hozzá mindjárt, hogy a Red Bull a hosszabb etapokon már régóta nem tűnik sebezhetetlennek: a McLarennél úgy látják, az előző három nagydíjon az ő versenytempójuk volt a legjobb. Jenson Buttonra motiválóan hatott, hogy Kanadában az utolsó helyről előretörve szenzációs győzelmet aratott, Lewis Hamiltonnak viszont egy nagy levegőt véve vissza kellene rázódnia a rendes kerékvágásba, mielőtt türelmetlen manővereivel végleg elgáncsolja magát. Mivel Valenciában Monacóval és Montreallal ellentétben nem a szuperlágy gumik lesznek szolgálatban, a Ferrari kilátásai kétségesek, bár a 150o Italia mostanában biztató formát mutatott, s ha Fernando Alonso kanadai versenye dicstelenül is ért véget, Felipe Massa tartotta a frontot. A Scuderia leginkább az ominózus diffúzortiltástól várja a megváltást, ami azonban a ponthátrányukat tekintve már későn jöhet számukra. Tavaly a Safety Car mögött rekedtek Valenciában, de idén némi szerencsével feljuthatnak a dobogóra, bár az autójukon Montreal óta jelentősen nem alakítottak. A konstruktőri 4. helyért közben egyre forróbb küzdelem bontakozott ki a Renault és a Mercedes között, amely az utóbbi három versenyen 8 ponttal csökkentette a hátrányát közvetlen riválisához képest. A felszáradó pályán bravúrosan vezető Michael Schumacher Montrealban végre ismét az élmezőnyben küzdhetett, és a csapatának nem jönne rosszul, ha ebből erőt merítve megtáltosodna hirtelen. A fegyverkezési verseny mostanában már nem torpan meg az Európán kívül tett kiruccanásoktól sem, úgyhogy mindenki folyamatosan pörgeti a fejlesztéseket. A Renault például, amely elismeri, hogy a 4. hely sokat ér számára, most a hátsó vezetőszárny felső részét módosítva igyekezett hatékonyabbá tenni DRS-ét. Dátum: 2011.06.23 23:41:08 - HOZZÁSZÓLÁSOK: 0 db - HOZZÁSZÓLÁS ÍRÁSA 2011.05.30 Alonso villogott, Schumacher beragadt - Monacói Nagydíj-rajtelemzés Egyedül Michael Schumacher beragadása kavarta meg a sorrendet a Monacói Nagydíj rajtjánál. A legjobban Fernando Alonso és Nico Rosberg kapta el az indulást. A rajt vesztese Michael Schumacher Fernando Alonso nem volt messze attól, hogy az egy héttel ezelőtti Spanyol Nagydíj után Monacóban is hihetetlent alkosson a verseny rajtjánál. A spanyol annyira jól jött el a negyedik rajtkockából, hogy Mark Webbert simán megelőzte, majd Jenson Buttonnak is majdnem beszúrt, de végül visszakozott. Ha fel tudott volna jönni a második helyre, akkor legalább akkora tettet hajtott volna végre, mint Barcelonában, hiszen a monte-carlói utcák jóval keskenyebbek, és az első kanyar is sokkal közelebb van a rajthoz. Alonso végül csak egyet előzött, de így is ő okozta a legtöbb izgalmat. Alonso ezúttal nem volt annyira agresszív, az utolsó pillanatban mégis besorolt Button mögé Bár Sebastian Vettel indulása nem volt tökéletes, mégsem kellett azért aggódnia, hogy Jenson Button megelőzi. A kicsivel jobban rajtoló Button egyszerűen rossz oldalon volt, emiatt az első kanyar előtt hamarabb el kellett vennie a gázt. Épp ez teremtett minimális lehetőséget Alonsónak, aki viszont ezt - nagyon bölcsen - nem akarta mindenáron kihasználni. A Button-Alonso-csatából Vettel profitált: az első kanyart ő találta el a legjobban, meg is lépett a mezőnytől. Webber a kezdeti bizonytalan elindulás után viszonylag magabiztosan fogta a negyedik helyett, egyedül Felipe Massát kellett a külső ívre szorítania, de Massa nem is tiltakozott. A brazil ezzel el is bukta az ötödik helyét, a rajt pillanatát kiválóan elkapó Nico Rosberg ugyanis be tudott fordulni Webber mögé a belső ívre, ezek után pedig jobban kigyorsított a Casinóig. A rajt nagy vesztese Rosberg csapattársa, Michael Schumacher volt, aki idén eddig mindig nagyon jól kezdett. A hétszeres világbajnok most is nagyon jó ütemben indult el, de utána visszafulladt, így aki csak tudott, az első kanyarig elment mellette. Az ötödik helyről visszaesett egészen a tizedik helyig, de a Loewsben bebújt Lewis Hamilton mellé, aki ezzel el is bukta a versenyét. Pastor Maldonado és Vitalij Petrov is jó rajtot fogott, de ők csak Schumacher hibáját tudták kihasználni, mint ahogyan Hamilton is csak ebből profitált néhány kanyar erejéig. Dátum: 2011.05.30 14:55:45 - HOZZÁSZÓLÁSOK: 0 db - HOZZÁSZÓLÁS ÍRÁSA 2011.05.16 A Forma-1-es csapatok Nem akarnak újra tesztelni Jean Todt, a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) elnöke nyitott lenne a szezon közbeni Forma-1-es tesztek visszahozatalára. A csapatok nem lelkesednek az ötletért.Jean Todt FIA-elnök ismét engedélyezné a Forma-1-ben a szezon közbeni teszteket. Már 2012-től visszatérhetnek a gyakorlások, erre vonatkozó terveit a Török Nagydíj hétvégéjén vázolta Todt a csapatoknak, a következő megbeszélés az Európa Nagydíjon lesz. Noha Todt szerint jó ötlet a tesztkorlátozás feloldása, a csapatok nem lelkesednek a dologért. Attól tartanak, hogy ismét elszabadulnak a költségek. "A mostani egyensúly tökéletes" - jelentette ki Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. "Esetleg futhatnánk többet péntekenként vagy kaphatnánk több gumit, ami arra sarkallná a csapatokat, hogy több lehetőséget adjanak fiatal versenyzőknek. A teszteléssel az a baj, hogy amint bevezetjük, azonnal visszatérnek a tesztcsapatok és elszabadulnak a költségek." "Az egyik legfontosabb költségcsökkentő intézkedés volt a tesztek korlátozása. A jelenlegi lehetőségek, az idény előtti tesztek és év végén a fiatal pilóták összejövetele kielégítő, nemcsak a nagy, hanem a kis csapatok számára is hasznos ez a rendszer." Otmar Szafnauer, a Force India vezérigazgatója szerint az F1 visszalépne egyet, ha újra engedélyeznék a teszteket. "Mi nem akarjuk, miért mennénk visszafelé?" - nyilatkozta Szafnauer az Autosportnak. "Amikor a Hondánál voltam, volt néhány dolog, amivel nem értettünk egyet, de utólag visszagondolva mi tévedtünk és az akkori FIA-elnök Max Mosleynak volt igaza. Volt külön időmérős autónk és időmérős motorunk: mekkora kiadás? Miért? Semmiért.""Tovább bírják a motorok, a sebességváltók, minden ilyesmi csökkentette a költségeket, miközben a show nem lett rosszabb. Már most is a végsőkig vannak terhelve a mérnökök és a szerelők, ha visszahoznánk a teszteket, sokkal többet kellene költenünk." A csapatok szövetségének (FOTA) elnöke és a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh szerint több szempontot kell mérlegelni. "Sok csapat szeretne több tesztet, de tiszteletben kell tartanunk a kisebbeket is" - fogalmazott Whitmarsh. "Figyelnünk kell a költségekre. Ha a nagyobb csapatok elkezdenek tesztelni és emiatt hátrányba kerülnek a kisebbek, az nem lenne jó az F1-nek." LINK: Forrás Dátum: 2011.05.16 11:05:44 - HOZZÁSZÓLÁSOK: 0 db - HOZZÁSZÓLÁS ÍRÁSA 2011.05.09 Hamilton türelmetlen volt-Török Nagydíj-rajtelemzés Az isztambuli rajtnál senki sem produkált különlegeset, de mégis történt egy-két helycsere. Hamilton ismét a saját forrófejűsége áldozata lett, míg Alonso ügyesen csapott le a lehetőségekre. Az isztambuli első két kör izgalmas lett, de nem a rajt miatt. Ezúttal a mezőny viszonylag egyszerre jött el a rajtrácsról, csupán egy-két versenyző tudott javítani, de az első kanyarokban mégis volt bőven helycsere. A Török Nagydíj első két köre Sebastian Vettel és Nico Rosberg tökéletes rajtot vett, Rosbergnek csupán egy pillanatig kellett figyelnie arra, hogy Mark Webber elé kerüljön. Webber veszte az lett, hogy a pálya piszkos oldalán egy kicsit kiforgott a kereke a rajt pillanatában, nem tudott jól elgyorsulni. Rosbergen látszott, hogy gond nélkül lehagyja, ezek után Webbernek csak a belső ívet kellett fognia, ezt okosan meg is oldotta. Lewis Hamilton jobban kapta el a rajtot, mint Webber, de ő is a jobb oldalra, az ideális ív felé húzódott, hogy ne hagyjon annyi helyet a tisztább íven rajtolóknak. Itt rövidebb féktávot lehet venni, de ha valaki a belső íven van, az jobb helyzetből tud elfordulni. Hamilton hiába tudott féktávon beérni Webber mellé, abban a kanyarban nem volt esélye előzni. A kigyorsítást jobban eltalálva mégis tudott támadni, de a türelmetlensége lett a veszte: a következő balosban a koszos ívre elsodródva esélye sem volt gyorsan kanyarodni, még bukott két helyet. Vettelnek sima rajtja volt Button ugyan lerajtolta Alonsót, de csak mellé tudott kerülni, a féktávon nem volt elég kemény, így ideális íven Alonso kívülről visszajött, pedig ezt nagyon nehéz jól végrehajtani. Vitalij Petrov is nagyon jól kapta el a rajt pillanatát, de a célegyenes végi féktávon ő is kicsit bizonytalan volt, így Schumacher be tudott bújni mellé belül. Hátrébb Sutil fogott még ki jó rajtot, de Massa határozottan maga mögött tartotta az egyes kanyarban. Összességében nem láthattunk kirívóan jó és nagyon rossz rajtot sem, de Button és Petrov egy kicsit túl óvatos volt az egyes kanyarban. Dátum: 2011.05.09 21:23:42 - HOZZÁSZÓLÁSOK: 0 db - HOZZÁSZÓLÁS ÍRÁSA

Oldal: f1 hirek
supremer.com - © 2008 - 2024 - supremer.hupont.hu

A Hupont.hu weboldal szerkesztő segítségével készült. Itt Önnek is lehetséges a weboldal készítés.

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat